Angajații din industria transporturilor refuză noi contracte de teama Omicron

De la navigatorii care refuză să se întoarcă pe nave, până la şoferii de camioane a căror îngrijorare cu privire la închiderea frontierelor cauzate de Covid depăşeşte atracţia salariilor mai mari, industria transporturilor se pregăteşte pentru un alt an de întreruperi ale lanţului de aprovizionare.

Potrivit Bloomberg, pe măsură ce infecţiile cu omicron cresc şi guvernele înăspresc restricţiile, companiile de logistică din întreaga lume, de la giganţi globali la întreprinderile mici, nu pot găsi suficient personal.

• De unde se va vedea cel mai bine eclipsa de Soare foarte rară din 12 august…
• Războiul din Ucraina a accelerat dezvoltarea dronelor militare, iar Europa pierde cursa

Potrivit Uniunii Internaţionale de Transport Rutier, aproximativ o cincime din toate locurile de muncă profesioniste de conducător de camioane sunt neocupate, în ciuda faptului că mulţi angajatori oferă salarii mari.

Unele companii de transport maritim sună, de asemenea, un clopoţel de avertizare cu privire la viitoarele perspective de angajare.

Industria transporturilor pare să aibă probleme tot mai mari

„2022 se pregăteşte a fi un alt an de perturbări severe, sub aprovizionare şi costuri extreme pentru proprietarii de mărfuri”, a declarat Simon Heaney, analist la consultanţa de cercetare maritimă Drewry. „Virusul arată încă o dată cât de periculos a rămas”, a spus el, prezicând încă 12 luni de travaliu prelungit şi birocraţie legată de asistenţă medicală.

Pe măsură ce varianta mutantă a coronavirusului ia stăpânire, lucrătorii care livrează mărfuri pe nave şi camioane suportă greul unei infrastructuri a lanţului de aprovizionare încă înglobat în haos. Confruntaţi cu săptămâni lungi de carantină combinate cu natura precară a trecerii graniţelor şi cu frica de a se îmbolnăvi, unii oameni refuză contractele, în timp ce alţii îşi caută de lucru în altă parte, spun companiile.

În România, mulţi şoferi de camioane nu vor să accepte locuri de muncă pe distanţe lungi în alte părţi ale Europei, săturaţi de ambuteiajele de anul trecut de 30 de mile (48 de kilometri) şi de aşteptările de până la 18 ore la graniţele UE. Ţările în care infecţiile sunt în creştere sunt deosebit de problematice, potrivit lui Alex Constantinescu, CEO Alex International Transport 94 SRL, care operează 130 de camioane în scopul livrării de produse farmaceutice şi alimentare pe tot continentul.

Confruntat deja cu o penurie de şoferi înainte de pandemie, criza forţei de muncă din industria de camioane a devenit mai acută, a spus el. Compania a fost nevoită să crească salariile cu aproximativ 30% în ultimii trei ani.

„Ore lungi pe drum, dormit în maşină şi incertitudinea siguranţei interacţiunii cu alţi oameni – conducerea unui camion nu mai este foarte atractivă”, a spus Constantinescu, care a fondat compania acum 27 de ani. „Mă uit în spatele meu şi nu văd nicio nouă generaţie de şoferi. Pandemia a făcut ca această meserie să fie foarte neatractivă.”

În Marea Britanie, numărul şoferilor de vehicule grele a scăzut cu 23%, sau aproximativ 72.000 de persoane, în al doilea trimestru, comparativ cu 2019, arată datele de la Logistics UK. În China, a apărut teama unei carantine prelungite din cauza strategiei guvernamentale Covid-zero care ţine şoferii departe. Chiar săptămâna trecută, întregul oraş vestic Xi’an, cu o populaţie de 13 milioane de locuitori, a intrat în lockdown după raportarea a 127 de cazuri.

„China are măsuri de politică foarte stricte pentru a controla explozia de infectări şi asta îi face pe şoferii de camion să nu fie dispuşi să meargă în anumite zone în care ar putea intra în carantină”, a declarat Salmon Aidan Lee, lider la consultanţa energetică Wood Mackenzie. „Aceste măsuri dure au contribuit şi mai mult la problemele lanţului de aprovizionare, iar unele fabrici de poliester au fost nevoite să se închidă.” Industria de transport maritim se confruntă cu provocări similare de muncă.

În timp ce criza de schimbare a echipajului care i-a împiedicat pe navigatori să ajungă acasă şi să fie înlocuiţi cu marinari proaspeţi s-a atenuat în mare parte – mai puţin de 5% dintre navigatori se aflau la bordul navelor după expirarea contractelor lor la mijlocul lunii noiembrie, o scădere de la 9% la mijlocul lunii iulie, conform Indicatorului de schimbare a echipajului din Declaraţia Neptune – acum companiile nu mai pot atrage angajaţii înapoi.

Lipsa se poate agrava, deoarece patronii companiilor solicită angajarea doar a echipajului vaccinat. Şi odată cu tulpina omicron care necesită mai multe injecţii de rapel, lipsa se intensifică. Mai puţin de 30% dintre navigatorii din India şi Filipine, printre ţările de top care furnizează navigatori, au fost complet vaccinaţi de la mijlocul lunii noiembrie, conform indicatorului Declaraţiei Neptun.