Prima pagină Stiinta

Ferrari Enzo - Cel mai scurt drum de la Formula 1 la autostrada

Gabriel Dogaru 08.22.2007 | ● Vizualizări: 464
Ferrari enzo Cel mai scurt drum de la Formula 1 la autostrada     Ferrari enzo Cel mai scurt drum de la Formula 1 la autostrada + zoom
Galerie foto (2)

Ferrari Enzo a vazut lumina showroom-urilor la Paris, in anul 2002. Era una dintre cele mai asteptate lansari, cel mai nou V12 din istoria calutului cabrat, istorie care a inceput tot cu un V12 , iar bijuteria dezvelita de italieni in fata ziaristilor i-a lasat pe acestia din urma fara replica.

Au venit apoi lunile in care cele 349 de autoturisme de lux, toate platite in avans, au inceput sa iasa pe portile uzinelor de la Maranello.

In numele tatalui

Daca a visat cineva vreodata ca ar putea zari pe autostrada silueta unei masini din circuitele de Formula 1, ei bine, visul i s-a implinit. Ingerul care a facut posibila minunea a fost Enzo, parintele din ceruri al scuderiei Ferrari. Faptul ca numele sau a fost dat copilului teribil al mileniului trei nu este, cu siguranta, doar o chestiune de omagiu. Pentru ca modelul Enzo ajunge, poate, cel mai aproape de ceea ce a dorit Enzo Ferrari de la masinile pe care le-a creat.

Iar asemanarea cu versiunile de pe pistele din Marele Circ nu este doar o vorba de duh sau o metafora automobilistica, asa cum s-a intamplat in cazul modelelor mai vechi, 250 LM, GTO, F40 sau F50. Enzo este vehiculul care aduna de-a lungul rotunjimilor sale apetisante cele mai multe dintre detaliile bolizilor de pe grila de start – si cand spunem detalii, ne gandim, deopotriva, la caroserie si la dotari tehnice.

Eleronul face diferenta
Caroseria se distinge prin nervura centrala a capotei, prelungita cu doua prize de aer si completata de un „nas” care seamana izbitor cu cel al monoposturilor. „Plagiatul” merge si mai departe, cu forma aripilor si a pasajelor rotilor, in contrast cu zona centrala, mult mai ingusta. Usile se deschid in sistem fluture, o moda deja incetatenita in clasa vedetelor rapide pe patru roti. Aerodinamica la partea din spate a vehiculului cade in sarcina unui eleron de dimensiuni reduse (o prima deosebire fata de masinile de Formula 1), dar la fel de complicat si de eficient precum cel folosit de Michael Schumacher.

Eleronul este mobil si isi modifica unghiul de atac in functie de viteza masinii, fapt ce aduce dupa sine o crestere sau o scadere a presiunii pneurilor pe asfalt. Totodata, eleronul functioneaza perfect coordonat cu o pereche de flapsuri dispuse sub prizele de aer, flapsuri care sunt de asemenea mobile. Sistemul este completat de doua difuzoare de aer, paralele cu axa masinii si plasate de-a lungul rotilor din spate.

Intregul ansamblu are rolul de a asigura aderenta la sol atunci cand viteza creste si vehiculul tinde sa se desprinda de acesta; apasarea este insa inlaturata la viteze mici, sau cand bolidul atinge viteza maxima si merge constant. Asa cum era de asteptat, toata aceasta poveste inseamna fizica pura: forta de apasare pe pneuri este, la 200 km/h, de 344 kgF; ea atinge 775 kgF la viteza de 300 km/h si coboara la 585 kgF cand vehiculul se deplaseaza constant cu 350 km/h, viteza maxima. Cine nu crede sa verifice!

Intre SF si F1
Caroseria este fabricata din straturi de fibra de carbon si aliaj de aluminiu, masina ajungand sa cantareasca astfel doar 1.365 kg (nu departe de masa unui autoturism de clasa mica) – si sa nu omitem ca motorul are 225 kg. La capitolul motorizare, Enzo a primit cadou de la „parinti” un motor V12 cu cilindrii dispusi in unghi de 65 de grade si cu o capacitate de 5.988 cm cubi (499 cm cubi pe fiecare cilindru).

Bineinteles ca proiectarea acestui motor a plecat de la planurile motoarelor de monoposturi: camerele de ardere sunt de tip penta, distributia este variabila, cu actionare hidraulica gestionata electronic si cu patru supape la fiecare cilindru, conductele de admisie si evacuare avand geometrie variabila. Obturatorul de admisie este de tip Drive-by-Wire, iar in blocul motor sunt montati sase senzori de detonatie care controleaza procesul de ardere.

Toata aceasta nebunie – un amalgam de SF, fizica, chimie, matematica si Formula 1 – produce 660 CP atunci cand ajunge la 7.800 de rotatii/minut. De remarcat ca italienii nu au prevazut nici un sistem de supraalimentare a motorului, pe mo­tiv ca acesta nu este permis nici in F1. Evident ca de la valorile puterii si vitezei maxime, precum si de la acceleratia performanta, pleaca toate comparatiile cu concurenta, indeosebi cu masinile McLaren (Mercedes SLR McLaren are 629 CP si o viteza de 334 km/h). Cutia de viteze este secventiala (termenul va este cunoscut, evident, din Formula 1), fiind dispusa pe puntea-spate si cuplata direct la motor, intr-un ansamblu ce inglobeaza transmisia finala si carterul motorului.

Solutia aleasa de constructor a avut in vedere dispunerea eficienta a maselor pe cele doua punti. Selectarea treptelor de viteza se face cu ajutorul clapetelor din spatele volanului, pinioanele cutiei si ambreiajul bi-disc fiind actionate electrohidraulic, sub atenta supraveghere a computerului. Durata trecerii de la o treapta in alta este de 150 de milisecunde, nu departe de timpul in care Michael Schumacher schimba vitezele in monopostul sau de F1.

Creierul IVCS
Si acum, jucaria jucariilor de pe masina masinilor. Asa cum domniile voastre aveti un sistem nervos central care coordoneaza fiecare activitate a organismului, Enzo Ferrari are un Sistem de Control Integrat al Vehiculului (IVCS) care sta cu „ochii” si cu bitii pe motor, pe transmisie, pe suspensia activa, pe sistemele aerodinamice mobile, pe ABS si ASR. Creierul IVCS este computerul central, un fel de server conectat la senzorii fiecareia dintre componentele sistemului, si optimizeaza parametrii de functionare mai rapid si mai eficient decat ar face-o orice sofer-mecanic din lume.

IVCS are doua moduri de functionare: Sport si Race, fiecare reprezentand de fapt cate un set de reglaje ale sistemului ce coordoneaza motorul, suspensia, garda la sol, aerodinamica, ABS-ul si ASR-ul. Decizia finala ii apartine, totusi, soferului. Pe volan se afla, de altfel, nu mai putin de 6 comenzi care pot modifica diferiti parametri ai masinii.

Acum, cand ceata privind secretele de sub capota lui Enzo s-a mai rispit, trebuie sa spunem ca masina ajunge la 100 km/h in doar 3,65 secunde, dublul, adica 200 de km/h, fiind punctat dupa alte 5,85 secunde. Pentru a parcurge un kilometru cu start de pe loc, Enzo are nevoie de 19,6 secunde. Sistemul de franare trebuie sa tina piept fortelor dezlantuite ale pseudomonopostului, si astfel s-a nascut Brembo. 
 
Enzo se bucura de un sistem conceput special pentru el, discurile fiind realizate din material compozit, pe baza de carbon si ceramica. Avantajele: o greutate mult mai mica decat a celor metalice si o uzura mult redusa in franarile energice. Toate cele patru discuri sunt identice (380 mm diametru si 34 mm grosime), deosebirea constand in numarul pistoanelor de pe etriere (6 pe fata si 4 pe spate).

Afisajul de pe bord este conectat la computerul central si prezinta permanent starea masinii – inclusiv presiunea in pneuri sau temperatura exterioara si interioara. Si pentru ca toate acestea trebuiau sa aiba un pret, el a fost stabilit la 643.000 USD. Noi spunem ca merita. Cel putin asa deducem din faptul ca l-am descoperit la Los Angeles pe unul dintre proaspetii proprietari de Enzo care cerea pe bolid, dupa numai 100 de mile parcurse, 700.000 de dolari. Si i-a obtinut.

Foto: Guliver, Ferrari


FACTS




Date tehnice

Dimensiuni
Inaltime - 1,147 m
Lungime - 4,702 m
Latime - 2,035 m
Jante - 19 inci – fata-spate
Anvelope - 245/40/19 ZR – fata, 345/35/19 ZR – spate
 
Motorizare
Motor - 12 cilindri in V, la 650
Cilindree - 5.988 cmc
Putere - 660/7.800 CP/rpm
Cuplu - 657/5.500 Nm/rpm
Tractiune - integrala
Cutie de viteze - secventiala, 6 rapoarte
Acceleratie - 0-100 km/h 3,65 sec
Viteza max. - 350 km/h
Capacitatea rezervorului - 110 litri
Consum -25 l/100 km
Pret aprox. - 643.000 USD
 
Tag-uri: Ferrari | Enzo

ASCULTĂ CE GÂNDEȘTI