Prima pagină Cultura

Vaporul dintre veacuri

descopera@mpg.ro | 05.03.2007 | ● Vizualizări: 1037
Vaporul dintre veacuri     Vaporul dintre veacuri + zoom
Galerie foto (1)

Potrivit multor specialisti in istoria mentalitatilor, tragedia Titanicului reprezinta primul mare mit al secolului XX. O figura rasturnata a Potopului biblic sau, dupa D. Brunat (autor al volumului Metamorfozele Titanicului, Editura Flammarion, 1988), un prag simbolic intre o era revoluta (La belle époque) si veacul XX, cu intreg cortegiul sau de deziluzii. O evocare semnata Daniel Nicolescu.

La inceputul secolului trecut, White Star Line este una dintre cele mai importante companii maritime ale lumii. Intreprindere britanica intemeiata de Thomas Ismay, ea le apartine deja, in momentul in care incepe povestea noastra, americanilor. Asta pentru ca Joseph Bruce Ismay, fiul cel mare al fondatorului, care a preluat fraiele afacerii la moartea tatalui sau (1899), s-a hotarat s-o vanda companiei International Mercantile Maritime, un trust ame­rican detinut in principal de catre omul de afaceri J. Pierpoint Morgan. Bizuindu-se pe acest nou sprijin financiar, Bruce Ismay, ramas in continuare director al WSL, spera sa poata face fata concurentei acerbe si sa castige batalia pentru Atlantic. Altfel spus, sa-si conserve un loc de prim rang in randul com­p­aniilor care asigura tran­sportul peste ocean. In 1907, sub pavilionul companiei se afla cateva vase de mare tonaj, intre care Majes­tic, Teutonic, Oceanic, Cedric, Arabic, Baltic, Adriatic. Nume cu rezonanta solemna date unor vase care, cu o marja de cateva ore in plus sau in minus, acopera, incepand cu 1896, ruta Atlanticului de Nord in 7 zile. 

In acest an 1907, deci, cu ocazia unui dineu in compania lordului James Pirrie, patron al Harland & Wolff (cel mai mare santier naval din lume, cu sediul lânga Belfast, Irlanda de Nord, si numarand circa 14.000 de angajati), Bruce proiecteaza sa construiasca si sa lanseze la apa, intre 1911 si 1914, trei superpacheboturi: Olimpic, Titanic si Gigantic. Planurile celor trei uriase nave de pasageri vor fi desenate de catre o echipa de ingineri condusa de Thomas Andrews. 

Un santier titanic
Numele vaselor sunt, cum se poate vedea, sugerate de mitologia greaca. Daca e sa ne luam insa dupa soarta primelor doua, par a fi inspirate, pe de-o parte, de o tragica ironie (Titanicul ii are drept eponimi pe titani; aparent invincibili, acestia au fost nimiciti atunci când s-au razvratit impotriva lui Zeus si au ramas in aria mitologiei ca niste fiinte cu o manifes­ta vocatie a dezastrului), iar de cealalta parte de o ursitoare fara har (Olimpic, nume cu vibratii divin-triumfale, avea sa fie pecetea onomastica a unui vapor care, dupa doar un an de functionare, va ramâne beteag, dupa o stupida coliziune cu crucisatorul Hawke). 

Pe 31 martie 1909, incepe constructia Titanicului. Doi ani mai tarziu, la 31 mai 1911, coca vasului e terminata, urmand sa fie lansata la apa. Ca sa alunece mai usor, uriasa alcatuire de metal este unsa cu 20 de tone de sapun si de seu. O trag cinci utilaje de remorcare, care o pun in pozitie de stationare langa chei. Cu toate acestea, nava este departe de a fi gata. Pentru instalarea echipamen­te­lor interioare mai sunt necesare cateva luni bune de munca. In ciuda angaja­mentelor optimiste ale conducerii companiei, constructia transatlan­ti­cului este definitv incheiata de-abia pe 31 martie 1912. Primele probe se des­fasoara la inceputul lui aprilie, apoi  vaporul porneste spre South­amp­ton, in vederea calatoriei sale inaugurale.  Vasul insubmersibil
– Pompele va vor oferi un ragaz, dar, oricum, nu este decat o chestiune de minute. Incepand din acest moment, orice am face, Titanicul se va scufunda.
– Bine, dar vaporul asta e insubmersibil.
– E facut din metal, domnule. Va asigur ca se va scufunda. E o certitudine matematica.
Dialog purtat intre inginerul  Thomas Andrews si Bruce Ismay, in filmul Titanic, al lui James Cameron 

Cu o coca dubla din placi de otel asamblate prin nituri si avand 16 compartimente separate prin 15 pereti perfect izolati, Titanicul oferea o siguranta maxima din punctul de vedere al exigentelor vremii. Daca vreunul dintre compartimente era avariat, peretii despartitori puteau fi coborati printr-o comanda actionata electric de la nivelul puntii. In cazul patrunderii unei cantitati masive de apa, peretii de etanseizare puteau fi inchisi manual sau automat, prin intermediul flotoarelor de siguranta. Transatlanticul era dotat si cu un sistem de opt pompe ce ofereau o capacitate de evacuare de 400 de tone de apa pe ora. Doua compartimente puteau fi inundate fara ca vasul sa se afle in pericol, pentru ca restul asigurau plutirea. In plus, Titanicul era dotat cu un sistem de navigare realizat la cele mai avansate standarde tehnologice ale timpului, iar dimensiunile sale colosale il puneau la adapost de ravagiile furtunilor marine. In punctele nevralgice, erau amplasate detectoare de fum, astfel incat soneria de alarma asigura o interventie rapida a angajatilor in caz de incendiu. Iar culmea perfectiunii in materie de sisteme de siguranta o reprezenta un aparat de detectie acustica a obstacolelor din apa. Nu e de mirare ca, in 1912, Titanicul era considerat o capodopera a arhitecturii navale. 

Masinarii avangardiste
Spre deosebire de alte pacheboturi, vasul dispunea de doua motoare clasice cu aburi de 15.000 de cai-putere si de o turbina de joasa presiune de 16.000 de CP. Puterea totala ce putea fi transmisa elicelor era, prin urmare, de 46.000 CP. Aburii erau produsi in 29 de cazane. Energia electrica necesara iluminatului (pe vas existau 10.000 de becuri) si functionarii diferitelor aparate (pentru gatit, incalzire, racire si aerisire) era asigurata de patru dinamuri cu o putere de  400 KW. Sistemul de telefonie de care dispunea Titanicul era, de asemenea, extrem de avansat. Este vorba despre o instalatie dubla, compusa dintr-un sistem central rezervat navigatiei si un sistem intern. Cel dintai lega pasarela, comandamentul, puntea din fata, sala motoarelor si compartimentul din spate. Cel de-al doilea, cu o capacitate de 50 de linii, ingaduia clientilor ce ocupau cabinele de lux sa comunice cu diferite servicii (bar, restaurant etc.). In plus, exista si o instalatie TFF (telefon fara fir) de tip Marconi, de mare putere, care permitea emiterea si primirea de mesaje telegrafice.

Lung de 269 de metri, cu o greutate de 46.328 de tone, dotat cu elemente tehnologice de ultima ora, cu un stil arhitectural modern si un design interior de mare rafinament, colosul avea 8 punti principale (puntea de plaja, puntea pentru plimbari, puntea de tip sera, puntea superioara, puntea-salon, puntea principala, puntea centrala si puntea inferioara), pline de ornamente impunatoare, in care se amestecau toate stilurile europene. Pe 10 aprilie 1912, data la care a plecat de la Southampton spre Cherbourg si apoi spre Queenstown, Titanicul era cel mai mare si mai luxos vapor din lume. 

Clase de confort si clase sociale
La bordul Titanicului se aflau 2.227 de persoane, inclusiv echipajul. Extrac­tia sociala a pasagerilor reprezenta foarte bine, intr-un tablou sintetic, repartitia averilor in Anglia acelei epoci. Biletele de la clasa I costau 4.000 USD, ceea ce la echivalentul de azi ar insemna 50.000 USD. La clasa a treia, preturile se ridicau la 50 USD, adica 625 USD actuali.

In cercul privilegiatilor se aflau 325 de persoane, printre care domnul si doamna Straus, proprietari ai celebrelor magazine Macy’s din New York, Benjamin Guggenheim, Arthur Ryerson, regele otelului, domnul si doamna  Astor, a caror avere era evaluata la circa 100 de milioane de dolari. Pe puntile de lux putea fi intalnit John B. Thayer, magnat al cailor ferate, dar si Sir Cosmo Gordon impreuna cu sotia. Printre oaspetii de vaza se mai numara Lady Duff Gordon sau Charlotte Cordeza, care va pretinde mai tarziu despagubiri de 177.352 de dolari in contul valizelor sale scufundate. Edith Russel, o alta pasagera foarte bogata, avea o a doua cabina, destinata exclusiv depozitarii hainelor sale. Legenda spune ca, inainte sa urce intr-o barca de salvare, doamna Russel a trimis un tanar valet (cabinier) sa-i recupereze, cu pretul vietii, un purcelus de ipsos care functiona ca o cutie muzicala cu cheita. Daca la clasa a doua nu existau decat 205 pasageri, in schimb la clasa a treia urcasera nu mai putin de 706. In aceasta din urma sectiune, barbatii erau grupati in partea din fata a vasului si stateau cate 6 sau 8 in camera. Femeile dormeau, intr-o infioratoare promiscuitate, in partea din spate. Foarte multi pasageri erau imigranti rusi, suedezi, norvegieni, greci, italieni, francezi, germani, sirieni. Printre ei se afla si un japonez. Dupa naufragiu, s-a prapadit un singur copil care calatorea la clasa I, in vreme ce din randul celor adapostiti la clasa a III-a si-au pierdut viata 49. 

La clasa I, cabinele ocupau partea centrala a vaporului, la nivelul celor trei punti superioare, acolo unde tangajul era mai putin intens; fiecare cabina era unica, avea vedere directa la ocean si dispunea de decoratiuni somptuoase; unele aveau chiar si o portiune de promenada proprie si beneficiau de un personal cu inalta calificare ce le era in intregime alocat, atunci cand pasagerii bogati nu isi aduceau cu ei propriile menajere sau valeti. Baile, toaletele, salonul si sala de mese, la fel de opulente ca in marile hoteluri ale lumii, erau inaccesibile celor de la clasele inferioare. Desi se situau la mare distanta de ale clasei I, instalatiile si oportunitatile de la clasa a III-a erau net superioare celor similare de pe pacheboturile aflate atunci in functiune (care inghesuiau pana la 50 de pasageri intr-un dormitor).

Strigatele de dinainte de marea tacere
Pe 14 aprilie, la doar doua zile dupa pornire si la cinci ani dupa dejunul in decursul caruia se nascuse visul White Star Line, temperatura scade dramatic. Vaporul se afla in preajma Terra Novei si spinteca apele Atlanticului cu o viteza de 700 de metri pe minut. Aflati la postul de veghe, in cabina de pe catargul principal, marinarii Fleet si Lee se apleaca inainte cu ochii iesiti din orbite: la o distanta de 600 de metri de coca se afla un aisberg. Fleet se intoarce si suna de trei ori clopotul de alarma, apoi il cheama la telefon pe ofiterul Murdoch si racneste: „Aisberg in fata!“ Inainte sa inchida, comanda: „Timona la babord!“ Timonierul invarte complet roata carmei. In acelasi moment, Murdoch transmite in sala masinilor: „Opriti motoarele!“, dupa care ordona inchiderea peretilor de etanseizare. Dupa cateva minute de asteptare, Titanicul incepe sa se deplaseze spre babord, dar, din pacate, o face prea incet. Impactul este inevitabil.

23.45. Marea izbitura.

Titanicul a lovit un aisberg care a sfasiat coca pe o lungime de circa 90 de metri, distrugand peretii a sase compartimente. Apa a navalit inauntru, iar pe puntea din fata carmei zboara aschii de gheata. Capitanul Edward Smith, un batran lup de mare in varsta de 62 de ani, cel mai bine platit comandant de vas din lume la acel moment, afla de la Murdoch ce s-a intamplat si zareste pe indicatorul de pozitie o inclinare de 5 grade spre tribord. 

Ii comanda pe data ofiterului Bloxhall sa inspecteze zona lovita si sa-i raporteze dimensiunile avariei. In acelasi timp, dispune lansarea primelor CQD-uri (Close Quarters Defense, in cod Morse de alarma), pe care, intre orele 00.15 si 02.17 le receptioneaza mai multe vase din zona (Mount Temple, aflat la 95 de km de locul nafragiului, Frankfurt, 285 de km, Bismark, la 130 de km si, intr-un tarziu, Carpathia). La ora 00.25 este lansat de pe Titanic, prin intermediul radiotransmitatorului Jack Phillips, primul SOS din istoria marinei.  Dupa ce capitanul ordona parasirea vasului, Andrews, creatorul Titanicului, ii aminteste ca pentru aceasta operatiune nu au suficiente barci de salvare la dispozitie. Aici, poate, s-au legat toate itele negre ale tragediei.  Din ratiuni estetice, spune o informatie recenta, factorii de decizie au hotarat ca, din cele 32 de barci prevazute initial, sa nu fie luate la bord decat 20. Sau, in termenii reci ai discutiei dintre inginer si capitan: „Nu avem loc decat pentru 1.178 de persoane din cele 2.227. Aproape jumatate dintre pasagerii acestei nave sunt condamnati la moarte!“

Foto: Photoland/Corbis


FACTS


Intre infernul de sus si cel de jos


La ora 00.45 este coborata prima barca de salvare. Are 65 de locuri, dar la bordul ei nu se afla decat 28 de oameni.
Anumiti pasageri ramasi la bord le striga, plini de un straniu optimism, celor ce descind spre apa: „Cand o sa reveniti la bord, sa nu uitati sa prezentati biletul de calatorie!“ Intre acest moment si ora 04.10, cand se zaresc printre ceturi luminile vasului Carpathia, doar clipe de groaza: ruperea in doua a pachebotului, penibila lupta pentru locuri in barcile de salvare, scufundarea vasului, indepartarea in neguri a 16 barci, in vreme ce de pe vas se aud acordurile orchestrei care nu inceteaza sa cante pana in ultima clipa. Apoi, frigul, apa inghetata si o tacere mai lunga decat moartea. Dintre cei 868 de supravietuitori, 711 au fost salvati, dupa o operatiune care a durat 7 ore, de catre vasul Carpathia. Plecat spre New York, vasul salvator a acostat pe 18 aprilie in dana numarul 42, exact acolo unde ar fi trebuit sa soseasca Titanicul. La locul naufragiului ajunsesera intre timp si Birma, Californian si Mount Temple. La suprafata apei nu plutea nici un corp.


Cifre


Iata cateva dintre cantitatile de produse imbarcate la Southampton in cala Titanicului.

166 de tone de carne proaspata, 5 tone de carnati, 13 tone de jambon, 13 tone de oua, 7.000 de litri de lapte, 1.000 de litri de smantana, 13 tone de unt, 37 de tone de faina, 40 de tone de cartofi, 7.000 de salate verzi, 5,5 tone de mazare, 800 de cutii de sparanghel, 450 de kilograme de stafide, 450 de kilograme de ceai, 15.000 de sticle de bere, 1.000 de sticle de vin, 1.200 de sticle de apa minerala, 8.000 de trabuce.

Pentru salile de mese fusesera prevazute 57.600 de farfurii si pla­to­uri, 44.000 de tacamuri si 29.000 de pahare si alte recipiente. Pentru alimentarea instalatiilor de aburi fusesera depozitati 13.000 de metri cubi de carbune. Cei 16.000 de cai-putere obtinuti in cazanele de presiune puneau in miscare 3 elice cu cate 4 pale fiecare si avand un diametru de 7 metri; impreuna, cantareau 98 de tone. Coca vasului fusese vopsita in negru pe partea vizibila si in rosu pe partea aflata sub linia de plutire. Manseta superioara era vopsita in alb, cu o dunga fina de culoare galbena. Distanta din fundul calei pana la linia de plutire era de 10,5 metri, iar de la aceasta din urma pana in varful catargelor – de 64 de metri.


Lux, calm si voluptate


Pe masura amenajarilor private grandioase, in centrul vasului era plasata o uriasa scara dubla cu o rampa din fier forjat si balustrade din lemn sculptat, ce unea puntea destinata plimbarilor cu puntea superioara.
Ar mai trebui notat si faptul ca puntile ce furnizau accesul la apartamentele de clasa I erau deservite de trei lifturi. Pe puntea de promenada se gaseau un salon, o biblioteca, un budoar pentru doamne si un bar flancat de doua verande, prin care se putea ajunge pe partea din spate, de unde se puteau contempla nestingherit valurile. Pe puntea cu pereti din sticla, pasagerii de la clasa I puteau admira apusul, feriti de vanturi si de ploi. Piesa cea mai impresionanta a acestui hotel plutitor era sufrageria: masurand 55 pe 28 de metri, ea putea primi mai mult de 500 de oaspeti si era dotata cu echipament de gatit complet (cuptoare, rotisoare, prajitoare de paine, cafetiere etc.). Seara, in plina stralucire a candelabrelor, rochiilor si parúrilor cu pietre pretioase, sala capata un aspect feeric. Exact genul de decor unde te asteptai sa vezi desfasurandu-se, printre calesti de clestar, pasmanterii aurite si tinute princiare, povestea Cenusaresei. Ca un soi de act de justitie morala a carei hotarare definitiva este ca bogatia interioara si frumusetea fizica trebuie sa triumfe asupra averii.

James Cameron n-a ratat ocazia.
In rolul frumosului baiat sarman, dar si ca sa intalneasca oarecum sensul istoriei, regizorul l-a distribuit pe Leonardo DiCaprio. Titanicul dispunea de magazine, de un salon de coafura, de un cabinet medical, de o orchestra si de o sala de gimnastica. Aceasta din urma figura printre marile atractii ale vasului. Pasagerii puteau face acolo exercitii de forta, tragand la rame, pedaland pe bicicleta stationara sau practicand echitatia, suiti pe niste cai mecanici. Foarte populare mai erau cafeneaua pariziana, terenul de squash, baia turceasca si piscina (10/5 m).